بودكاست التاريخ

جسر البوابة الذهبية

جسر البوابة الذهبية


التاريخ والحقائق الهندسية حول جسر البوابة الذهبية

تحقق من هذه الحقائق المثيرة للاهتمام حول جسر البوابة الذهبية لمعرفة المزيد حول كيفية ووقت تصميم الجسر وبنائه.

1. لم يتم تسمية جسر البوابة الذهبية بسبب لونه البرتقالي المحمر

بدلاً من ذلك ، تم تسمية الجسر باسم مضيق البوابة الذهبية ، الذي يمتد. في يوم خريف جميل ، يمكنك الوقوف عند الطرف الجنوبي للجسر والنظر شمالًا نحو التلال الذهبية في مارين هيدلاندز وترى بوضوح سبب اعتبار المضيق ذهبيًا. على الأقل هذا & rsquos ما اعتقده جون سي فريمونت. كان لواءًا بالجيش ومستكشفًا جاء عبر المضيق في رحلة استكشافية في عام 1846. ذكره مدخل الخليج بالقرن الذهبي لما يُعرف الآن بإسطنبول ، وكتب أنه & rsquos a & ldquogolden بوابة للتجارة مع المشرق. & rdquo

2. استغرق بناء الجسر 4 سنوات فقط

هذا إنجاز هندسي تمامًا بالنظر إلى التضاريس الصعبة والحقيقة التي تم تمويلها وبنائها خلال فترة الكساد الكبير. في عام 1923 ، انفجر عدد السكان في المنطقة. نما الدعم الشعبي للجسر ، الذي سيربط المدينة بعدد متزايد من السكان في نورث باي. في عام 1930 ، وافق الناخبون على مبادرة سندات بقيمة 35 مليون دولار (523 مليون دولار اليوم و rsquos دولار). بدأ بناء الجسر في عام 1933 واكتمل في عام 1937.

3. جوزيف شتراوس كان المهندس الرئيسي لجسر البوابة الذهبية (وشاعرًا أيضًا)

ربما كان شتراوس هو المهندس الرئيسي لمشروع الجسر ، لكنه جمع بحكمة شديدة طاقمًا من المصممين والمهندسين والجيولوجيين والمقاولين. لقد كان مهندسًا يحظى باحترام كبير ، ويُنسب إليه الفضل في بناء أكثر من 400 جسر في الولايات المتحدة وكندا وجميع أنحاء العالم.

كان شتراوس ابن رسام بافاري وموسيقي وكان أيضًا شاعرًا بارعًا. هذا قليلا من قصيدته تم إنجاز المهمة الجبارة:

أخيرًا تم إنجاز المهمة الجبارة
متألق في الشمس الغربية
الجسر يلوح في أعالي الجبال
تمسك أرصفةها العملاقة بقاع المحيط ،
أذرعها الفولاذية العظيمة تربط الشاطئ بالشاطئ ،
تخترق أبراجها السماء.

4. ما يقدر بنحو 200.000 شخص زاروا الجسر يوم الافتتاح

افتتح الجسر في 27 مايو 1935. بحلول الساعة 6 صباحًا ، كان هناك بالفعل 18000 شخص ينتظرون القيام بنزهة ولم يتوقف الجسر طوال اليوم. لقد كانت حفلة هادئة حيث كان الناس يرقصون و يركبون الدراجة الهوائية الأحادية و يلعبون توباس و يرتدون ركائز متينة. حتى أنهم توجوا بخمسة و ldquoFiesta Queens & rdquo في يوم الافتتاح.

5. جسر البوابة الذهبية يزن 840 مليون طن

دانغ ، هذا & rsquos أكثر من مبنى إمباير ستيت.

6. يتم رسم الجسر باستمرار

يتطلب الأمر الكثير من الصيانة للحفاظ على هذا اللون الأحمر المميز ساطعًا للغاية. إنهم لا يرسمونها بالضرورة من البداية إلى النهاية ، لكنهم يقومون باستمرار بأعمال تحسين.

اختار المهندس الاستشاري إيرفينغ مورو اللون البرتقالي المميز ، المسمى International Orange ، لأنه شعر أنه يمتزج جيدًا مع الإعداد الطبيعي لـ span & rsquos. واعتبرها متسقة مع الألوان الدافئة للكتل الأرضية المجاورة بينما تتميز عن الألوان الهادئة للسماء والبحر. اتصال جيد ، ايرفينغ.

إذا كنت تريد طلاء منزلك بهذا اللون ، فامنح Home Depot الصيغة التالية: ألوان CMYK- C = Cyan: 0٪ ، M = Magenta: 69٪ ، Y = Yellow: 100٪ ، K = Black: 6٪.

7. أبراج جسر البوابة الذهبية بارتفاع 746 قدم

ما هو ارتفاع جسر البوابة الذهبية؟ يبلغ ارتفاعه 746 قدمًا ، أي حوالي 68 طابقًا. في الوقت الذي تم بناؤه فيه ، كان أطول برج جسر في العالم. بعد 85 عامًا ، لا يزال يحتل المرتبة 13 في الترتيب.

حقيقة ممتعة لجسر البوابة الذهبية: كان والد زوجتي في كلية الهندسة أثناء بناء الجسر وسمحوا لصفه بالخروج تسلق الدعامات. من المؤكد أنه كان لديه ثبات متعمد أكثر مني.

8. يبلغ طول كابلات جسر البوابة الذهبية 3 أقدام في Diamater

في الواقع ، إنها ثقيلة جدًا ، ولا يمكن نقلها إلى الجسر. لذلك ، كان على المهندسين أن يقوموا بتدوير كبل على جهاز ماكجيفر على الجسر وقاموا بتدوير الكابلات في الموقع. يبلغ سمك كل سلك كبل فردي تقريبًا مثل قلم الرصاص ، ويقوم الدوار بلفه ذهابًا وإيابًا ، ويدور 27572 سلكًا في كل كابل. استغرق الأمر ستة أشهر لإكمال الوظيفة.

9. هناك 2 حصون و 11 بطارية بندقية تحرس الجسر

بدأ الوجود العسكري مع Fort Point في عام 1853. تم بناؤه للدفاع عن البوابة خلال الحرب الأهلية. ثم تم بناء سلسلة من بطاريات المدافع على الجانبين الشمالي والجنوبي للبوابة. تم استخدام هذه في أواخر 1800 & rsquos لكل من الحرب الأهلية والحرب الإسبانية الأمريكية. تمت إضافة Fort Baker في عام 1905. تم استخدام الحصون والبطاريات مرة أخرى خلال الحرب العالمية الثانية وكان بعضها على ظهر السفينة أثناء الحرب الباردة.

إذا كنت تحب التاريخ العسكري ، فيجب عليك أيضًا زيارة منتزه Angel Island State. يوجد المزيد من الحصون والبطاريات في الجزيرة ، إلى جانب محطة هجرة تاريخية.

10. كان رسم الجسر الأول .50 سنتًا

كان هذا كثيرًا من المال في حقبة الكساد عام 1930 و rsquos. تترجم الرسوم إلى 9.50 دولارًا أمريكيًا في اليوم و rsquos بالدولار. تواكب رسوم جسر Today & rsquos تقريبًا التضخم وتبلغ 8.00 دولارات (أو 7.00 دولارات إذا كنت تستخدم FasTrak).

11. في عام 2019 ، بلغت إيرادات رسوم الجسر 151،688،500 دولارًا أمريكيًا

واو- هذا سوف يدفع لكثير من الطلاء الأحمر. كما أنها تدفع 800 موظف وأعمال الصيانة والعمليات اللازمة لتشغيل ليس فقط الجسر ، ولكن أيضًا أربع خدمات للعبارات وستة خطوط حافلات للركاب في نورث باي.

12. 40 مليون مركبة تعبر الجسر كل عام

يحتوي الجسر على أربع حارات مرورية. لديهم جهاز يحرك الأقماع التي تفصل بين الممرات المتجهة شمالًا وجنوبًا. هذا يسمح لهم بضبط الممرات المتاحة لحركة المرور في ساعة الذروة ، مع وجود المزيد من الممرات الجنوبية في AM والمزيد من الممرات المتجهة شمالًا في PM.

إذا كنت تخطط لزيارة الجسر في سيارة ، فراجع هذا الدليل الشامل للعثور على موقف للسيارات على جسر البوابة الذهبية.


يتعلم أكثر

  • تقع مقاطعتا سان فرانسيسكو ومارين على طول صدع سان أندرياس وشهدتا العديد من الزلازل ، وكانت أقوى زلازل حدثت في أعوام 1838 ، و 1865 ، و 1906 ، و 1989. تتضمن مجموعة عام 1916 صوراً متحركة لسان فرانسيسكو قبل وبعد زلزال 1906 مباشرة.
  • تعرف على البوابة الذهبية قبل أن يكون هناك جسر. شاهد الفيلم المبكر منظر بانورامي للبوابة الذهبية وقرأت عن سان فرانسيسكو بجانب البحر. ابحث في المجموعة & # 8220California كما رأيتها: & # 8221 الروايات من منظور الشخص الأول لكاليفورنيا & # 8217s السنوات المبكرة ، من 1849 إلى 1900 في بوابة ذهبية للأوصاف والقصص وفهم أهمية المنطقة # 8217 لأوائل كاليفورنيا. تشغيل صخور الختم في Evolution of the Conservation Movement ، 1850-1920 للتعرف على تشريعات الكونغرس في منتصف ثمانينيات القرن التاسع عشر & # 8220 لمنح Seal Rocks لمدينة ومقاطعة سان فرانسيسكو ... أمانة لشعب الولايات المتحدة. & # 8221 ذلك كان القصد منه & # 8220 الحفاظ على الصخور المذكورة خالية من التعدي من قبل الإنسان ، و ... الحفاظ على الأختام والحيوانات الأخرى التي اعتادت الآن على اللجوء إليها من التحرش & # 8221 وهي مثال مبكر على حماية الحياة البرية في الكونغرس التي تم إنجازها عن طريق منحة إلى سلطة محلية . هي عينة من السجلات في مسح المباني الأمريكية التاريخية (HABS) ومجموعات السجل الهندسي الأمريكي التاريخي (HAER) ، من بين أكبر المجموعات وأكثرها استخدامًا في قسم المطبوعات والصور الفوتوغرافية بمكتبة الكونغرس. استكشف هذه المعاينة ، المصممة لتمثيل عمق واتساع المجموعات ، أو ابحث في المجموعة الكاملة عبر الإنترنت بعنوان استقصاء المباني الأمريكية التاريخية / السجل الهندسي الأمريكي التاريخي / مسح المناظر الطبيعية الأمريكية التاريخية. تصفح المجموعة حسب المكان للعثور على هياكل أخرى في سان فرانسيسكو أو ابحث عن المصطلح كوبري لمشاهدة أنواع مختلفة من الجسور من جميع أنحاء الولايات المتحدة.

جسر البوابة الذهبية - التاريخ


لم يحدث من قبل أن نشأ رصيف جسر عارٍ من عرض البحر. بقي لجسر البوابة الذهبية الفوز بهذا التميز للغرب. في هذه الصور ، نظهر الرصيف والبرج الجنوبي ، والأبراج ومرسى الكابل والمبيت كما بدا في فبراير. هذه على جانب سان فرانسيسكو من البوابة.

إلى اليمين وفي مقدمة الصورة الأكبر يوجد أحد الكتلتين الموزنتين اللتين ستثبَّتان تثبيت الكابل. في الأعلى إذا كانت رافعة ، وإذا كانت عيناك حادتان ، يمكنك أن تجعل الرجال واقفين بالقرب منها. على يسار هذه الكتلة الثمانية ، ستتشكل أخت. يجب أن يكون كلا الهيكلين عبارة عن قذائف خرسانية محملة بمواد ثقيلة بما يكفي لمقاومة الإجهاد المتوقع بثلاثة أضعاف. تحتها مباشرة قضبان العين التي تصل بعمق إلى المرسى الخرساني من أجل قبضة لا هوادة فيها على الشاطئ الجنوبي.

إلى الأمام من المرساة وكتل الوزن هو غلاف الكابل. سيؤدي ذلك إلى حماية خيوط الكابلات من الشمس والمطر حيث تنتشر على نطاق واسع من الأبراج ، كل منها إلى قضيب عينها.

في الطرف البعيد من السكن وأبعد من Fort Winfield Scott القديم توجد بداية Pylon S-1. هذا الهيكل و Pylon S-2 ، بعد الحصن مباشرةً وأقرب من الانتهاء ، سيوجهان الكابلات ويساعدان في دعم الطرف الجنوبي للجسر وطابق # 146. سيكون ارتفاعها حوالي 250 قدمًا عند الانتهاء ، وسيتم تثبيت قوس فولاذي للدراسة بينهما. هذه هي الروابط الوحيدة التي تربط بين الأرض والبرج التي سيتم رفعها على الرصيف الذي يظهر في الزاوية اليسرى العلوية من الصورة.

الصورة الداخلية للرصيف الجنوبي وحاجز الحماية الخاص به. تم بناء الحامل المؤدي من جانب الحصن إلى الحاجز لخدمة البناء ولتوريد الخرسانة المخلوطة & # 147 على المدى و # 148 بواسطة شاحنات بسعة أربعة ياردات مكعبة لكل حمولة. تم توفير كل شيء ما عدا الفولاذ نفسه ، وبعض قطع المعدات الثقيلة جدًا عبر هذا الحامل. يجب تفتيح الفولاذ ، الذي يتكون معظمه من قطع مصنعة يصل وزنها إلى سبعين طناً. كانت إحدى هذه الصنادل ترسو على الحاجز عند التقاط هذه الصورة.

تم بناء هذا الرصيف ، المكون من حوالي 147600 طن من الخرسانة ، على عمق 100 قدم من المياه المفتوحة ، ممتلئًا في مواجهة المحيط الهادئ أحيانًا الهادئ ، وأحيانًا الهائج. تم تحقيق ذلك بفضل الحاجز الخرساني الذي يعد بحد ذاته أعجوبة البناء. يبلغ طوله 300 قدم وعرضه 155 قدمًا عند الخط المركزي للجسر. يمتد 100 قدم أدناه ، ويصل إلى 15 قدمًا فوق متوسط ​​المياه المرتفعة. يتكون هذا الحاجز من حوالي 152،600 طن من الخرسانة. تم بناء هذا الغمد العظيم لتسهيل بناء الرصيف وحمايته من اكتساح البحار العاتية. تأتي مياه البحر من خلال زيادة الضغط على المسافة بين الحاجز والرصيف لموازنة الضغط على الحاجز.

الآلات التي تشبه الرافعة التي تحيط بالركيزة & # 146s تقاطع مع الحاجز هي محركات الرفع. تم تجهيز كل منها بـ 9000 قدم من الكابلات لتركيب الرافعات التي تتسلق البرج على تروس المسافر لمواكبة كل ارتفاع جديد.

المسارات حول المنصة الخشبية على الرفراف تدعم & # 147whirley ، & # 147 الرافعة المتحركة التي تراها بالقرب من محرك الرفع على اليمين. فائدته حول هذه الوظيفة. سوف ترفع الرافعة طويلة التسليح الموجودة في المقدمة الفولاذ من الولاعات بنفس سهولة التقاط قاطرة لعبة. يبلغ طول ذراع الرافعة 145 قدمًا ويمكنها أيضًا رفع 80 طنًا بسهولة وأمان.

تحظى هذه المعدات الميكانيكية باهتمام خاص بالنسبة لشركة Associated Oil Company. يتم استخدام زيوت ومواد تشحيم محركات Cycol و Avon بشكل شبه كامل لتزييت وحماية الآلات التي يعتمد عليها الكثير. أبلغ المهندسون بسعادة أن Cycol و Avon يقومون بوظائفهم التي لا حصر لها بشكل جيد ، وأنهم يرقون إلى مستوى القدرة على التحمل وتكاليف الخدمة المنخفضة التي يطالبون بها. إنه لمن دواعي الفخر أن منتجاتنا تخدم في مؤسسة بهذا النطاق والأهمية.


جسر البوابة الذهبية - التاريخ


يتم التحدث عن شاب يقفز من فوق جسر البوابة الذهبية
بواسطة ضابط دورية الطرق السريعة بكاليفورنيا


جسر البوابة الذهبية

انتحار جسر البوابة الذهبية: وفيات مروعة يمكن تفاديها

22 فبراير 2007

& ldquo الجميع أفضل حالًا بدون هذه الفتاة السمينة ، المثيرة للاشمئزاز ، المملة. & rdquo

كانت ماريسا إمري تبلغ من العمر 14 عامًا فقط عندما كتبت هذه الكلمات كجزء من رسالة انتحارها.

في وقت لاحق من ذلك اليوم ، قفزت ماريسا من جسر البوابة الذهبية حتى وفاتها.

هي واحدة من حوالي 1300 شخص ماتوا منتحرين بالقفز من جسر البوابة الذهبية. نفقد شخصًا واحدًا كل أسبوعين تقريبًا في المياه أدناه ، حيث يحمل الجسر بطريقة ما جاذبية للأشخاص الذين يميلون إلى الانتحار.

لسوء الحظ ، من السهل جدًا القفز من الجسر. يبلغ ارتفاع السكة 4 أقدام فقط ، وبالتالي يمكن لأي شخص تقريبًا أن يتخطاه في ثانية.

لكن لماذا السكك الحديدية منخفضة جدا؟

الإجابة: لأن جوزيف شتراوس ، كبير مهندسي الجسر ، كان يبلغ طوله خمسة أقدام وأراد أن يكون قادرًا على الرؤية من فوق السكة ، وبالتالي قام بتغيير الارتفاع المخطط الأصلي من 5 أقدام و 12 قدمًا إلى 4 أقدام.

ولكن بغض النظر عن الارتفاع الأصلي للسكك الحديدية ، فلماذا تم بناء حاجز انتحاري؟ هذا هو السبب في أنهم قاموا ببناء سياج عالٍ من الصعب جدًا ، أو بالقرب من المستحيل ، التسلق؟

الجواب: كانت هناك سبع محاولات سابقة لبناء حاجز انتحاري ، لكن بيروقراطية الجسر حالت دون تنفيذ أي من الخطط فعليًا. المحاولة الثامنة جارية حاليا.

من المروع أن الحاجز لم يتم وضعه منذ فترة طويلة ، لكن الجدل حول الجماليات ، وهيكل الجسر ، والمال تسببت في مستنقع لا نهاية له للمشكلة الواضحة للغاية ، وهي: الجسر يعادل جسر يسهل الوصول إليه ، محملة بمسدس لعدد لا يحصى من الأفراد الانتحاريين ، ويحتاج شخص ما إلى أخذ البندقية اللعينة بعيدًا عن طريق بناء حاجز انتحاري.

كان الوضع دائمًا عاجلاً.

في عام 1937 ، عندما اكتمل بناء جسر البوابة الذهبية ، لم يتصور أحد أنه سيصبح أحد مواقع الانتحار الرئيسية في العالم.

لكن حالات الانتحار بدأت على الفور تقريبًا. في أغسطس من عام 1937 ، سار هارولد ووبر ، أحد قدامى المحاربين في الحرب العالمية الأولى ، على طول ممر المشاة على جسر جولدن جيت ، وتوقف مؤقتًا ، ونظر إلى شخص غريب وقال ، "هذا هو بقدر ما أذهب." ثم قفز حتى وفاته .

وبالنسبة للأشخاص المصابين بأمراض عقلية الذين يذهبون إلى الجسر ، فإن القفز إلى الماء أدناه يبدو وكأنه وسيلة سلمية لإنهاء آلامهم.

لكنها ليست سلمية. إنه أمر مروع يتجاوز أكثر الكوابيس المرعبة التي يمكن لأي شخص أن يتخيلها.

وليس هناك عودة بعد القفزة. يكاد يكون من المؤكد الموت. وموت قبيح في ذلك.

كل شيء يتعلق بالفيزياء بعد أن يبدأ السقوط ، حيث تتماسك الجاذبية وتتسارع الجسد المتساقط بسرعة إلى حوالي 75 ميلاً في الساعة ثم يصطدم بالمياه مثل شاحنة تصطدم بجدار من الطوب.

ينتهي الغطس لمدة أربع ثوانٍ بطول 250 قدمًا من الجسر إلى الماء بسرعة وعنف.

تتحطم العظام ، وتتقطع الأضلاع كما لو كانت أغصانًا ، ويتمزق الأعضاء الداخلية ، ويتدفق الدم من فتحات الجسم ، ويستمر الجسم في النزول ، أعمق وأعمق ، في المياه الجهنمية.

بالنسبة لأولئك الذين ما زالوا على قيد الحياة ، فقد أدى الغطس في الماء المتجمد إلى تدمير أجسادهم ، لكنهم الآن أصبحوا على عمق كبير تحت الماء لدرجة أنهم غرقوا.

والألم لا يطاق.

الجحيم لا ، لا يوجد شيء سلمي أو جميل. إنه أمر مروع للغاية. كل ثانية منه مروعة ومخيفة وقبيحة ومقززة.

وسيكون هذا الألم على ما يبدو غير ذي أهمية مقارنة بالألم مدى الحياة الذي سيتحمله الناجون الآن.

بالمناسبة ، في بعض الأحيان لا يتم استرداد الجثث ، ولكن عندما يتم العثور عليها ، فإن ما تبقى هو مشهد مروع.

ثم المكالمات الهاتفية و hellip. [املأ الاسم] ، هذا الضابط [املأ الاسم]. يؤسفني جدًا أن أبلغك أن ابنتك قد ماتت وأن hellip [أنت لا تريد سماع الباقي].

لذلك بالنسبة لأولئك الذين لديهم ميول انتحارية ويفكرون في القيام برحلة إلى سان فرانسيسكو للقفز ، اسمحوا لي أن أقدم لكم بعض النصائح القلبية والحيوية

استيقظ على اللعنة.

حاليا.

نادرا ما تستمر مشاعر الانتحار الحادة لفترة طويلة. ومع ذلك ، يمكن أن يساعد الحصول على العلاج في تبديد مشاعرك بالانتحار ومساعدتك في معرفة سبب هذه المشاعر الانتحارية.

وعندما تجد السبب ، يمكنك تلقي العلاج.

الاكتئاب غير المعالج هو السبب الأول للانتحار. وأكثر من 90٪ من الأشخاص الذين يموتون بالانتحار يعانون من اضطراب نفسي يمكن علاجه وقت انتحارهم.

هناك مساعدة.

اتصل بالخط الساخن للانتحار الآن إذا كنت تفكر في الانتحار ، واحصل على المساعدة.

يعد القفز من جسر البوابة الذهبية ، أو أي جسر ، أمرًا بشعًا ورهيبًا.

لذا احصل على المساعدة.

مرة أخرى ، إذا كنت تفكر في الانتحار ، يجب عليك الاتصال بالخط الساخن للانتحار الآن والحصول على المساعدة ويجب عليك مراجعة الطبيب والدخول في العلاج.

إذا لم تكن لديك ميول انتحارية حادة أو لا تحتاج إلى الاتصال بالخط الساخن للانتحار ، فاستمر في القراءة.

واسمحوا لي أن أخبركم عن كيفن هاينز. لديه اضطراب ثنائي القطب ، وهو اضطراب يمكن علاجه بشدة.

ولكن بدون علاج فعال ، يمكن أن يؤدي الاضطراب إلى الانتحار.

كان ذلك في سبتمبر من عام 2000 عندما كان كيفن في المدرسة الثانوية وبدأ في الهلوسة وسماع الأصوات بسبب اضطرابه. بعد فترة من الوقت ، لم يعد بإمكانه التعامل مع الأمر أكثر من ذلك ، وفي أحد الأيام عندما كانت الهلوسة والأصوات شديدة بشكل خاص ، قرر أن يقتل نفسه.

لذلك استقل الحافلة إلى جسر البوابة الذهبية. بكى طوال الرحلة ، مدركًا أن حياته ستنتهي قريبًا ، لكنه يعتقد أيضًا أنه كان عليه أن يقتل نفسه لإنهاء عذابه.

& ldquo سمعت أن جسر البوابة الذهبية هو أسهل طريقة للموت. سمعت أنك ضربت الماء وأنت ميت ، فقال كيفن. & ldquoAnd أنا أتذكر اختيار البقعة. هذا هو المكان الجيد. أنا لست قريبًا جدًا من العمود. لن أضرب العمود. أنا لست قريبًا جدًا من الأرض. لن أضرب الأرض. سأضرب الماء وسأموت. & rdquo

كان كيفن مستعدًا لقتل نفسه.

ولكن أثناء سيره ، تسلل بعض التردد إلى الداخل. لقد أراد شخصًا ما لمساعدته ، وأراد شخصًا ما ليريه أنه يهتم.

لذلك بدأ في البكاء وهو يمشي ، وطلب المساعدة بصمت.

سارت شرطية على دراجة ، لكنها لم تتوقف.

كما مر عليه اثنان من عمال الجسر دون توقف.

كانت الأصوات في رأس كيفن ورسكو تصرخ الآن في جوقة نشاز: & ldquo عليك أن تموت! & rdquo

لكن شيئًا ما ظل يعيق كيفن.

& ldquo إذا أظهر لي أحدهم للتو أنه يهتم ، & rdquo كان يفكر في نفسه ، & ldquo لن أقفز. & rdquo

ثم ظهرت شابة جذابة ، وعلم كيفن أن صلاته قد استُجيبت.

وقال كيفن في نفسه. وكان يعلم أنه لا يتعين عليه & rsquot القفز. كل شيء كان على ما يرام.

نظر كيفن باهتمام إلى المرأة وهي تقترب.

لكن المرأة سلمت كيفن كاميرا على حدة وقالت: "التقط صورتي".

كيفن لم يستطع و rsquot تصديق ذلك. فوقف هناك باكيًا ، والتقط الصورة ، وكان مقتنعًا تمامًا أن لا أحد يهتم به - ولا أحد يهتم سواء عاش أو مات.

أعاد الكاميرا إلى المرأة ، وسار ثلاث خطوات ، وقفز.

لكن في المرة الثانية التي قفز فيها ، علم أنه ارتكب خطأ فادحًا.

وَقُووَوَهُ إِلَى رَدَقُو رَدَقَتْ فِي نَفْسِهِ. & ldquo لا أريد أن أموت. ماذا فعلت للتو؟ & rdquo

أراد البقاء على قيد الحياة. مثل صفعة وحشية على وجهه ، أيقظته القفزة ، لكنه الآن كان يسقط رأسه أولاً حتى وفاته.

سرعان ما فكر في ثلاثة أشياء يحتاج إلى القيام بها لإنقاذ نفسه. أولاً ، طلب من الله أن يخلصه. ثانيًا ، ألقى رأسه للخلف. وثالثًا ، كافح لوضع ساقيه بحيث ترتطم قدماه أولاً.

بام.

تأثير وحشي حطم جسد كيفن ورسكووس. لكنه ضرب قدمه أولاً ، وبزاوية نوعًا ما ، لذلك كان & ldquolucky. & rdquo

حسنًا ، & ldquolucky & rdquo إلى حد ما. لقد نجا ، لكنه كسر ظهره وسيظل يعاني من ندوب جسدية وعاطفية عميقة وإعاقة بسبب محنته المروعة.

كيفن هو واحد من 26 شخصًا معروفًا نجوا من القفزة المميتة.

لم يكن فيلومينو دي لا كروز ، 33 عامًا ، محظوظًا جدًا. & rdquo كان مكتئبًا للغاية لأنه كان يمر بمعركة طلاق وحضانة أطفال. لذلك ، في يوم عيد الشكر عام 1993 ، اصطحب ابنه البالغ من العمر عامين إلى الجسر ، وحضنه بين ذراعيه ، وقفز.

كلاهما قتلا.

في عام 1980 ، سافر روبرت بليثر ، 27 عامًا ، وهو من قدامى المحاربين في البحرية ، من فيرجينيا لرؤية الجسر ، ثم القفز منه.

كما مات.

كان مارك فينش ، 33 عامًا ، يعاني من اكتئاب حاد. كان في طريقه للتخلص من مضادات الاكتئاب عندما قفز حتى وفاته.

شعرت لويس آن هيوستن ، 75 عامًا ، أنه لم يتبق شيء لتعيش من أجله عندما قفزت.

كانت حتى الآن وفاة أخرى.

إذا كان هناك حاجز انتحاري ، فسيتم منع الغالبية العظمى من حالات الانتحار في جسر البوابة الذهبية.

وبالنسبة لأولئك الذين يعتقدون أن الناس سيذهبون إلى مكان آخر ويقتلون أنفسهم إذا تم بناء حاجز ، فأنت مخطئ.

أظهرت دراسة أجراها ريتشارد سايدن عام 1978 أن الأشخاص الذين يُمنعون من القفز من الجسر نادرًا ما يموتون بالانتحار في مرحلة لاحقة باستخدام طريقة انتحار أخرى. درس سايدن 515 فردًا تم منعهم من القفز من الجسر ، وكان 94 في المائة منهم إما على قيد الحياة أو ماتوا لأسباب طبيعية بعد حوالي 25 عامًا.

لقد وضع مبنى إمباير ستيت وبرج إيفل حواجز انتحار في مكانها ، وقضيا فعليًا على حالات الانتحار من هياكلهما.

لكن الحاجز لا يزال يعتبر مجرد & ldquobeing & rdquo لجسر البوابة الذهبية.

تحتاج لجنة البناء والعمليات ، وهي الهيئة الإدارية التي تشرف على الجسر ، إلى إيجاد شيء يعمل وينفذه.

فترة.

لا مزيد من الهراء البيروقراطي.

لا مزيد من حالات الانتحار.

هذا ليس بالأمر الصعب ، ولكنه مثال آخر على كيف يمكن للبيروقراطية والأولويات المنحرفة أن تقتل الناس.

وفي هذه الحالة ، فإن الأشخاص الانتحاريين الذين يبحثون عن المساعدة هم من يمكن أن يُقتلوا.

نعم ، إنهم يبحثون عن المساعدة ، لكنهم نادرًا ما يجدونها عندما يذهبون إلى هناك ، يجدون بدلاً من ذلك جسرًا طويلًا وجميلًا ، مع سكة ​​طولها 4 أقدام.

الشيء الوحيد المفقود هو العلامة التي تقرأ ، & ldquoJump. & rdquo

ضع حاجز الانتحار الآن.


جسر البوابة الذهبية عند غروب الشمس

إذا كنت أنت أو أي شخص تعرفه يميل إلى الانتحار ، فالرجاء الانتقال إلى الصفحة الرئيسية لهذا الموقع للحصول على مساعدة فورية.

شكرا لك.

انا احبك.

يعتني،

كيفن كاروسو

قدامى المحاربين العسكريين
الخط الساخن للانتحار:
1-800-273-TALK
(اضغط 1)


أول Hardhats في أمريكا

ركز كبير المهندسين ، جوزيف شتراوس ، & # xa0 بشكل كبير على السلامة.

كان لدى العمال شبكة متحركة تحت الجسر ، مما أدى إلى انخفاض كبير في معدل الوفيات النموذجي لمشاريع كبيرة كهذه. ومع ذلك ، سقط أحد عشر رجلاً حتفهم عندما سقطت منصة كانوا يقفون عليها عبر شبكة الأمان.

الشبكة أنقذت 19 رجلاً عندما سقطوا أثناء البناء. الرجال الذين نجوا من السقوط في الشبكة أطلقوا على أنفسهم اسم في منتصف الطريق إلى نادي الجحيم . & # xa0

بالإضافة إلى شبكة الأمان ، طُلب من جميع العمال ارتداء قبعات صلبة ، وكان هذا في المرة الأولى مطلوبًا في مشروع بناء أمريكي.

اوريجينال بريدج حردات

هاردهات الحالية

يوم افتتاح الجسر ، في & # xa0 27 مايو 1937 ، سُمح للجمهور بالتجول ، ووقف 200000 شخص على سطح الجسر.

يوم الافتتاح عام 1937

صداري

بعد الساعة العاشرة والنصف من صباح يوم الأربعاء ، 19 مارس ، بدأ وكيل عقارات يدعى بول العرب المشي لمسافات طويلة عبر جسر البوابة الذهبية. في منتصف الطريق على طول الممشى ، الذي يحمل المشاة وراكبي الدراجات بين سان فرانسيسكو ومقاطعة مارين ، توقف وتسلق حاجز الأمان الذي يبلغ ارتفاعه أربعة أقدام. ثم أنزل نفسه بحذر إلى أبعد نقطة وصول للجسر ، وهي شعاع بعرض 32 بوصة يُعرف باسم "الوتر". على الوتر ، على ارتفاع مائتين وعشرين قدمًا فوق خليج سان فرانسيسكو ، غالبًا ما يتوقف الناس الذين يعتزمون قتل أنفسهم. في يوم مشمس ، كما كان هذا اليوم ، يكون المنظر رائعًا: جزيرة أنجيل على اليسار ، الكاتراز للأمام مباشرة ، جزيرة الكنز بعيدًا ، تقسم الظل الرمادي الطويل لجسر الخليج ، وطبقات عبر التلال إلى الجنوب ، سان فرانسيسكو.

استدار العرب ولف حبلًا سميكًا فوق السور ، ثم لفه حول معصمه الأيمن خمس مرات وأمسكه بيده اليمنى التي كانت ترتدي قفازًا. تتكون ملابسه اليومية عادة من بدلة عمل مع قميص "السلام" تحتها ، لكنه اليوم كان يرتدي قفازات سوداء وحذاءً أسود وبنطالاً أسود وقميصاً أسود ونظارة شمسية سوداء. من خلال قصور سكة الجسر واندفاع حركة المرور ، يمكن أن يرى مصب الخليج إلى الغرب والمحيط الهادئ وراءه. تمسك ببيان مكتوب على صدره بيده اليسرى ، وانحنى للخلف بعيدًا عن الدرابزين ، وانتظر وصول المساعدة.

كان العرب ، أميركيًا عراقيًا يبلغ من العمر أربعة وأربعين عامًا ، رجلاً كبيرًا ، أصلعًا وودودًا ، احتفظ بعلامة "لا كراهية" في مكتبه في Century 21 Heritage Real Estate في لافاييت ، عبر الخليج. في اليوم السابق ، أخبر زميله في العمل أن احتمال مقتل مدنيين في العراق جعله يمرض في معدته. وكانت العرب قد اختارت هذا اليوم ، أول حرب اميركية على صدام حسين ، للإدلاء ببيان معارضتها.

رداً على رمز الجسر "10-31" ، وصل أربعة ضباط بدوريات الطرق السريعة في كاليفورنيا بسرعة إلى السكة الحديدية ، وانضم إليهم ثلاثة عمال حديد كانوا يقومون بإصلاح الجسر. قال لهم العرب إنه يريد التحدث إلى وسائل الإعلام. كما حدث ، كان عدد من طواقم التلفزيون في الطرف الجنوبي من الجسر ، يصورون مواقف وقائية حول احتياطات الإرهاب المتزايدة. خرج طاقم Telemundo ، وبدأت Alarab في قراءة إعلان عن النساء والأطفال والمسنين في العراق. "استيقظ يا أمريكا!" هو قال. "ستعرف هذه الحرب باسم" حرب الجبناء والنفط "في جميع أنحاء العالم!"

عندما كان قاطع خفر السواحل متوقفًا عن العمل في المياه التي تبلغ درجة حرارته خمسة وخمسين درجة ، حاول حراس الجسر إقناع العرب بالظهور. "عندما تصل سي إن إن إلى هنا ، أعود إلى الجانب الآخر من السور" ، كما وعد. قال أحد ضباط دورية الطرق السريعة ، "مرحبًا ، ألا أعرفك؟" حدق العراب وقال: "أوه ، أكيد!" لقد التقيا خلال مغامرة العرب السابقة على الجسر: في عام 1988 ، في محاولة للترويج لمحنة المعاقين وكبار السن ، نزل العرب حبلًا من النايلون طوله ستين قدمًا في سلة قمامة بلاستيكية كبيرة كان يعلقها أسفل الجسر. أثبت وزنه الكثير بالنسبة للجهاز ، وانفجرت العلبة معه في الداخل. قال العرب بعد ذلك: "بدا أن السقوط استمر إلى الأبد". "كنت أدعو الله أن يعطيني فرصة أخرى." كسر السقوط كاحليه وثلاثة من ضلوعه وانهارت رئتيه ، لكنه عاش - وأصبح واحدًا من 26 شخصًا فقط نجوا من السقوط من البوابة الذهبية. قال في ذلك الوقت: "لن أضع حياتي على المحك مرة أخرى".

غالبًا ما يندم الناجون على قرارهم في الجو ، إن لم يكن قبل ذلك. يقول كل من كين بالدوين وكيفن هاينز إنهما تعثرتا على الدرابزين ، خائفين من أنهما إذا وقفا على الوتر ، فقد يفقدان شجاعتهما. كان بالدوين في الثامنة والعشرين من عمره وكان مكتئبًا بشدة في يوم أغسطس عام 1985 عندما أخبر زوجته ألا تتوقع عودته إلى المنزل حتى وقت متأخر. قال: "أردت أن أختفي". "وهكذا كانت البوابة الذهبية ال بقعة. سمعت أن الماء يكتسحك تحت الماء ". على الجسر ، عد بلدوين إلى عشرة وظل مجمداً. عد إلى عشرة مرة أخرى ، ثم قفز. قال: "ما زلت أرى يدي تنفصل عن الدرابزين". يتذكر بالدوين ، وهو يعبر الوتر أثناء الطيران ، "أدركت على الفور أن كل شيء في حياتي كنت أعتقد أنه غير قابل للإصلاح كان قابلاً للإصلاح تمامًا - باستثناء قفزت للتو".

كان كيفن هاينز في الثامنة عشرة من عمره عندما استقل حافلة البلدية إلى الجسر ذات يوم في سبتمبر 2000. بعد أن عالج نفسه بوجبة أخيرة من Starbursts و Skittles ، سار ذهابًا وإيابًا وانتحب على ممر الجسر لمدة نصف ساعة. لم يسأله أحد ما هو الخطأ. اقتربت سائحة ألمانية جميلة وسلمها الكاميرا وطلبت منه أن يلتقط لها صورة ففعلها. قال لي: "كنت مثل ،" اللعنة على هذا ، لا أحد يهتم ". "لذا قفزت." لكن بعد أن قطع على الوتر ، يتذكر ، "فكرتي الأولى كانت ماذا فعلت للتو بحق الجحيم؟ لا أريد أن أموت ".

لم يخبر بول العرب زملائه قط عن تجربته الأولى على الجسر. لم يخبر زوجته حتى ، التي تزوجها عام 1990 وطلاقها في عام 1995. وكانت الإشارة الوحيدة إلى افتتانه ببطاقة العمل الخاصة به ، والتي قاوم تغييرها على الرغم من شكوى رئيسه من أنها بدت غير مهنية. ظهرت على البطاقة صورة للعرب على شاطئ الخليج خلفه تكمن البوابة الذهبية.

في صباح ذلك اليوم من شهر آذار (مارس) أمام الكاميرا ، قرأ العرب إضافة مكتوبة بخط اليد غامضة إلى بيانه: "سأضحي بنفسي كرمز للأطفال الذين سيموتون. إذا كنت ضد الحرب ، راسلني عبر البريد الإلكتروني على [email protected] ". بعد أربعين دقيقة ، لم تكن شبكة سي إن إن قد وصلت وبدا أن العرب قد فعل كل ما في وسعه. كانت الساعة 11:33 صباحا. انحنى على وضع أقواله على الجسر ، ثم وضع هاتفه الخلوي عليه. ثم فك معصمه من حبل التثبيت وخرج عن الوتر. قام الضباط على الممشى برفع أعناقهم في صف مروع ، وهم يراقبونه وهو يسقط.

في مسيرة عام 1977 على البوابة الذهبية لدعم بناء حاجز ضد الانتحار فوق السور ، حاول وزير ، متحدثًا إلى ستمائة من أتباعه ، شرح قوة الجسر. لا مثيل لها في روعة فن الآرت ديكو ، كما أن البوابة الذهبية لا مثيل لها كرمز: إنها العتبة التي تترأس نهاية القارة وممر إلى الفراغ وراءها. قال الوزير ، بمجرد وجوده هناك ، أصبحت كلماته غير متماسكة بشكل متزايد ، مما جعله في مزاج انتحاري إلى حد ما. قال إن البوابة الذهبية هي "رمز للإبداع البشري ، والعبقرية التكنولوجية ، ولكن الفشل الاجتماعي".

بعد ثمانية عشر شهرًا ، أمر هذا الوزير ، القس جيم جونز ، الذي كان قد ارتحل مع معبد الشعب الخاص به إلى جونستاون ، غيانا ، أتباعه بقتل أنفسهم بشرب العنب Kool-Aid الممزوج بسيانيد البوتاسيوم. تسعة مئة واثنا عشر منهم فعلوا.

كل أسبوعين ، في المتوسط ​​، يقفز شخص ما من جسر البوابة الذهبية. إنه موقع الانتحار الرائد في العالم. في الثمانينيات ، شكل العمال في أحد مصانع الأخشاب المحلية "Golden Gate Leapers Association" - وهي بركة رياضية توضع فيها الرهانات في أي يوم من أيام الأسبوع يقفز فيه شخص ما. شوهد ما لا يقل عن اثني عشر شخصًا يقفزون أو تم العثور عليهم في الماء منذ افتتاح الجسر ، في عام 1937 ، بما في ذلك روي ريموند ، مؤسس فيكتوريا سيكريت ، في عام 1993 ، ودوان جاريت ، وهو جامع تبرعات ديمقراطي وصديق لـ آل جور ، في عام 1995. من المحتمل أن تكون الخسائر الفعلية أعلى بكثير ، بسبب تضخم جحافل من المتسللين ، الذين تسللوا إلى الجسر بعد إغلاق الممر عند غروب الشمس ونقلهم إلى البحر مع المد المحاقي. يقوم العديد من لاعبي القفز بلف أوراق الانتحار بالبلاستيك ويضعونها في جيوبهم. "البقاء للأصلح. قال رجل يبلغ من العمر سبعين عامًا في حفل الوداع ، "غير لائق" ، كتب آخر ، "لا يوجد أي سبب على الإطلاق إلا أنني أعاني من ألم في الأسنان."

هناك عظمة قاتلة للمكان. مثل بول العرب ، الذي عاش وعمل في إيست باي ، عبر العديد من الأشخاص جسر الخليج للقفز من البوابة الذهبية ، ولا يوجد سجل لأي شخص يعبر البوابة الذهبية للقفز من الجسر الشقيق غير المحبوب. Dr. Richard Seiden, a professor emeritus at the University of California at Berkeley’s School of Public Health and the leading researcher on suicide at the bridge, has written that studies reveal “a commonly held attitude that romanticizes suicide from the Golden Gate Bridge in such terms as aesthetically pleasing and beautiful, while regarding a Bay Bridge suicide as tacky.”

Unlike the Bay Bridge—or most bridges, for that matter—the Golden Gate has a footpath adjacent to a low exterior railing. “Jumping from the bridge is seen as sure, quick, clean, and available—which is the most potent factor,” Dr. Jerome Motto, a local psychiatrist and suicide expert, says. “It’s like having a loaded gun on your kitchen table.”

Almost everyone in the Bay Area knows someone who has jumped, and it is perhaps not surprising that the most common fear among San Franciscans is gephyrophobia, the fear of crossing bridges. Yet the locals take a peculiar pride in the bridge’s notoriety. “What makes the bridge so popular,” Gladys Hansen, the city’s unofficial historian, says, citing the ten million tourists who visit the bridge each year, “is that it’s a monument, a monument to death.” In 1993, a man named Steve Page threw his three-year-old daughter, Kellie, over the side of the bridge and followed her down even after this widely publicized atrocity, an ممتحن poll that year found that fifty-four per cent of the respondents opposed building a suicide barrier.

The idea of building a barrier was first proposed in the nineteen-fifties, and it has provoked controversy ever since. “The battle over a barrier is actually a battle of ideas,” Eve Meyer, the executive director of San Francisco Suicide Prevention, told me. “And some of the ideas are very old, ideas about whether suicidal people are people to fear and hate.” In centuries past, suicides were buried at night at a crossroads, under piles of stones, or had stakes driven through their hearts to prevent their unquiet spirits from troubling the rest of us. In the United States today, someone takes his own life every eighteen minutes, and suicide is much more common than homicide. Still, the issue is rarely examined. In the Bay Area, the topic is virtually taboo. One Golden Gate official told me repeatedly, “I hate that you’re writing about this.”

In 1976, an engineer named Roger Grimes began agitating for a barrier on the Golden Gate. He walked up and down the bridge wearing a sandwich board that said “Please Care. Support a Suicide Barrier.” He gave up a few years ago, stunned that in an area as famously liberal as San Francisco, where you can always find a constituency for the view that pets should be citizens or that poison oak has a right to exist, there was so little empathy for the depressed. “People were very hostile,” Grimes told me. “They would throw soda cans at me, or yell, ‘Jump!’ ”

When Paul Alarab was pulled from the Bay at 11:34 صباحا., he was unconscious and badly bruised. The impact had ripped off his left glove and his right shoe. The Coast Guard crew, wearing their standard jumper-retrieval garb to protect against leaking body fluids—Tyvex biohazard suits, masks, gloves, and safety goggles—began C.P.R. Half an hour later, Alarab was pronounced dead. Gary Tindel, the assistant coroner of Marin County, who examined the body on the dock at Fort Baker, at the north end of the bridge, observed that “massive bleeding had occurred in both ears, along with apparent grayish brain matter in and around the right ear.” Tindel brought Alarab’s antiwar statement and his cell phone back to the coroner’s office in San Rafael. Soon afterward, the cell phone rang. It was Alarab’s ex-wife, Rubina Coton: their nine-year-old son had been waiting more than two hours at school for his father to pick him up.

“May I speak with Paul?” Coton asked.

“I’m sorry,” Tindel said. “You can’t.” Tindel explained that he was with the coroner’s office and suggested that Coton call back on his office phone. When she did, he told her that her ex-husband had jumped off the Golden Gate Bridge.

“Please don’t joke,” Coton said.

Tindel described Alarab’s outfit, but Coton didn’t recognize the clothes. Then he told her that the corpse wore a yarn necklace. And she recalled, suddenly, that their daughter had made such a necklace for Paul.

Jumpers tend to idealize what will happen after they step off the bridge. “Suicidal people have transformation fantasies and are prone to magical thinking, like children and psychotics,” Dr. Lanny Berman, the executive director of the American Association of Suicidology, says. “Jumpers are drawn to the Golden Gate because they believe it’s a gateway to another place. They think that life will slow down in those final seconds, and then they’ll hit the water cleanly, like a high diver.”

In the four-second fall from the bridge, survivors say, time does seem to slow. On her way down in 1979, Ann McGuire said to herself, “I must be about to hit,” three times. But the impact is not clean: the coroner’s usual verdict, suicide caused by “multiple blunt-force injuries,” euphemizes the devastation. Many people don’t look down first, and so those who jump from the north end of the bridge hit the land instead of the water they saw farther out. Jumpers who hit the water do so at about seventy-five miles an hour and with a force of fifteen thousand pounds per square inch. Eighty-five per cent of them suffer broken ribs, which rip inward and tear through the spleen, the lungs, and the heart. Vertebrae snap, and the liver often ruptures. “It’s as if someone took an eggbeater to the organs of the body and ground everything up,” Ron Wilton, a Coast Guard officer, once observed.

Those who survive the impact usually die soon afterward. If they go straight in, they plunge so deeply into the water—which reaches a depth of three hundred and fifty feet—that they drown. (The rare survivors always hit feet first, and at a slight angle.) A number of bodies become trapped in the eddies stirred by the bridge’s massive stone piers, and sometimes wash up as far away as the Farallon Islands, about thirty miles off. These corpses suffer from “severe marine depredation”—shark attacks and, particularly, the attentions of crabs, which feed on the eyeballs first, then the loose flesh of the cheeks. Already this year, two bodies have vanished entirely.

On December 17, 2001, fourteen-year-old Marissa Imrie, a petite and attractive straight-A student who had planned to become a psychiatrist, left her second-period class at Santa Rosa High School, took a hundredand-fifty-dollar taxi ride to the Golden Gate, and jumped to her death. Though Marissa was always very hard on herself and had lately complained of severe headaches and insomnia, her mother, Renée Milligan, had no inkling of her plans. “She called us ‘the glue girls,’ we were so close,” Milligan told me. “She’d never spoken about the bridge, and we’d never even visited it.”

When Milligan examined her daughter’s computer afterward, she discovered that Marissa had been visiting a how-to Web site about suicide that featured grisly autopsy photos. The site notes that many suicide methods are ineffective (poison is fatal only fifteen per cent of the time, drug overdose twelve per cent, and wrist cutting a mere five per cent) and therefore recommends bridges, noting that “jumps from higher than . . . 250 feet over water are almost always fatal.” Milligan bought the proprietor of the site’s book, “Suicide and Attempted Suicide,” and read the following sentence: “The Golden Gate Bridge is to suicides what Niagara Falls is to honeymooners.” She returned the book and gave the computer away.

Every year, Marissa had written her mother a Christmas letter reflecting on the year’s events. On Christmas Day that year, Milligan, going through her daughter’s things, found her suicide note. It was tucked into “The Chronicles of Narnia,” which sat beside a copy of “Seven Habits of Highly Effective Teenagers.” The note ended with a plea: “Please forgive me. Don’t shut yourselves off from the world. Everyone is better off without this fat, disgusting, boring girl. Move on.”

Renée Milligan could not. “When I went to my optometrist, I realized he has big pictures of the Golden Gate in his office, and I had to walk out,” she said. “The image of the bridge is everywhere. سان فرانسيسكو يكون the Golden Gate Bridge—I can’t escape it.” Milligan recently filed a wrongful-death lawsuit on behalf of her daughter’s estate against the Golden Gate Bridge District and the bridge’s board of directors, seeking to require them to put up a barrier. Her suit charges, “Through their acts and omissions Defendants have authorized, encouraged, and condoned government-assisted suicide.” Three previous lawsuits against the bridge by the parents of suicides have all been dismissed, and the bridge officials’ reply to Milligan’s suit lays out their standard defense: “Plaintiffs’ injuries, if any, were the result of Plaintiffs’ own actions (contributory negligence).” Furthermore, the reply says, “plaintiffs cannot show that Ms. Imrie used the property with due care for the purposes it was designed.”

As Joseph Strauss, the chief engineer of the Golden Gate, watched his beloved suspension bridge rise over San Francisco Bay in the nineteen-thirties, he could not imagine that anyone would use it without due care for its designated purpose. “Who would want to jump from the Golden Gate Bridge?” he told reporters. At the bridge’s opening ceremony, in May of 1937, Strauss read a statement in a low voice, his hands trembling. “What Nature rent asunder long ago man has joined today,” he said. The class poet at Ohio University, class of ’91, Strauss also wrote an ode to mark the occasion:

As harps for the winds of heaven,

My web-like cables are spun

I offer my span for the traffic of man,

At the gate of the setting sun.

Three months later, a forty-seven-year-old First World War veteran named Harold Wobber turned to a stranger on the walkway, announced, “This is as far as I go,” and hopped over the rail. His body was never found. The original design called for the rail to be five and a half feet high, but this was lowered to four feet in the final blueprint, for reasons that are lost to history. The bridge’s chief engineer, Mervin Giacomini, who recently retired, told me half seriously that Strauss’s stature—he was only five feet tall—may have been a factor in the decision. Known as “the little man who built the big bridge,” Strauss may simply have wanted to be able to see over its side.

In May, 1938, Strauss died of a heart attack, likely brought on by the stress of seeing the bridge to completion. A plaque dedicated to him at the southern end of the bridge a few months later declared the span “a promise indeed that the race of man shall endure unto the ages” at that point, six people had already jumped off. And at the dedication ceremony A. R. O’Brien, the bridge’s director, delivered a notably dark eulogy. Strauss “put everything he had” into the bridge’s construction, O’Brien said, “and out of its completion he got so little. . . . The Golden Gate Bridge, for my dead friend, turned out to be a mute monument of misery.”

In the years since the bridge’s dedication, Harold Wobber’s flight path has become well worn. I spent a day reading through clippings about Golden Gate Bridge suicides in the San Francisco Public Library, hundreds of two- or three-inch tales of woe from the تسجيل الأحداث، ال ممتحن، ال Call-Bulletin: “police said he was despondent over domestic affairs” “medical discharge from the army” “jobless butcher” “the upholstery still retaining the warmth of the driver’s body” “saying ‘goodbye’ four times and looking ‘very sad’ ” “ ‘sick at heart’ over the treatment of Jewish relatives in Germany” “the baby’s cries apparently irritated him past endurance” “footprints on the fog-wet girders were found early today” “using his last nickel to scratch a farewell on the guard railing.”

The coverage intensified in 1973, when the تسجيل الأحداث و ال ممتحن initiated countdowns to the five-hundredth recorded jumper. Bridge officials turned back fourteen aspirants to the title, including one man who had “500” chalked on a cardboard sign pinned to his T-shirt. The eventual “winner,” who eluded both bridge personnel and local-television crews, was a commune-dweller tripping on LSD.

In 1995, as No. 1,000 approached, the frenzy was even greater. A local disk jockey went so far as to promise a case of Snapple to the family of the victim. That June, trying to stop the countdown fever, the California Highway Patrol halted its official count at 997. In early July, Eric Atkinson, age twenty-five, became the unofficial thousandth he was seen jumping, but his body was never found.

Ken Holmes, the Marin County coroner, told me, “When the number got to around eight hundred and fifty, we went to the local papers and said, ‘You’ve يملك to stop reporting numbers.’ ” Within the last decade, the Centers for Disease Control and Prevention and the American Association of Suicidology have also issued guidelines urging the media to downplay the suicides. The Bay Area media now usually report bridge jumps only if they involve a celebrity or tie up traffic. “We weaned them,” Holmes said. But, he added, “the lack of publicity hasn’t reduced the number of suicides at all.”

The Empire State Building, the Duomo, St. Peter’s Basilica, and Sydney Harbor Bridge were all suicide magnets before barriers were erected on them. So were Mt. Mihara, a volcano in Japan (more than six hundred people jumped into it in 1936 alone) the Arroyo Seco Bridge, in Pasadena and the Eiffel Tower. At Prince Edward Viaduct, in Toronto, the site of nearly five hundred fatal jumps, engineers just finished constructing a four-million-dollar “luminous veil” of stainless-steel rods above the railing. At all of these places, after the barriers were in place the number of jumpers declined to a handful, or to zero.

“In the seventies, we were really mobilized for a barrier at the Golden Gate,” Dr. Richard Seiden, the Berkeley suicide expert, told me. In 1970, the board of the Golden Gate Bridge Highway and Transportation District began studying eighteen suicide-barrier proposals, including a nine-foot wire fence, a nylon safety net, and even high-voltage laser beams. The board’s criteria were cost, aesthetics, and effectiveness. In 1973, the nineteen-member board, most of them political appointees, declared that none of the options were “acceptable to the public.” (The laser-beam proposal was vetoed because of the likelihood of “severe burns, possibly fatal, to pedestrians and personnel.”)

In 1998, a company called Z-Clip suggested that one of its livestock fences serve as a barrier. The seven-foot-tall mesh of wires had originally been used in Chile to keep cattle out of pine-seedling plantations, and would cost a mere $2.3 million to $3.5 million. The bridge board would not approve it, however. Barbara Kaufman, a board member, said that the fence resembled the “barbed wire at concentration camps.”

Tom Ammiano, a leading candidate for the mayoralty of San Francisco this fall, is among the bridge’s most liberal supervisors. He says that a barrier is no longer being actively considered, and that only he and three or four other board members favor one. “There’s a lot of white Republicans on the board who resist change,” Ammiano told me. He laughed darkly, and added, “The Golden Gate is an icon, my dear.”

The most plausible reason for the board’s resistance is aesthetics. For the past twenty-five years, however, three hundred and fifty feet of the southern end of the bridge have been festooned with an eight-foot-tall cyclone fence, directly above the Fort Point National Park site on the shore of the Bay. This “debris fence” was erected to keep tourists from dropping things—including, at one point, bowling balls—on other tourists below. “It’s a public-safety issue,” the bridge’s former chief engineer, Mervin Giacomini, told me.

Another factor is cost, which would seem particularly important now that the Bridge District has a projected five-year shortfall of more than two hundred million dollars. Yet, in October, construction will be completed on a fifty-four-inch-high steel barrier between the walkway and the adjacent traffic lanes which is meant to prevent bicyclists from veering into traffic. No cyclist has ever been killed nonetheless, the bridge’s chief engineer, Denis Mulligan, says that the five-million-dollar barrier was necessary: “It’s a public-safety issue.” Engineers are also considering erecting a movable median to prevent head-on collisions, at a cost of at least twenty million dollars. “It’s a public-safety issue,” Al Boro, a member of the Bridge District’s board of directors, said to me.

A familiar argument against a barrier is that thwarted jumpers will simply go elsewhere. In 1953, a bridge supervisor named Mervin Lewis rejected an early proposal for a barrier by saying it was preferable that suicides jump into the Bay than dive off a building “and maybe kill somebody else.” (It’s a public-safety issue.) Although this belief makes intuitive sense, it is demonstrably untrue. Dr. Seiden’s study, “Where Are They Now?,” published in 1978, followed up on five hundred and fifteen people who were prevented from attempting suicide at the bridge between 1937 and 1971. After, on average, more than twenty-six years, ninety-four per cent of the would-be suicides were either still alive or had died of natural causes. “The findings confirm previous observations that suicidal behavior is crisis-oriented and acute in nature,” Seiden concluded if you can get a suicidal person through his crisis—Seiden put the high-risk period at ninety days—chances are extremely good that he won’t kill himself later.

The current system for preventing suicide on the bridge is what officials call “the non-physical barrier.” Its components include numerous security cameras and thirteen telephones, which potential suicides or alarmed passersby can use to reach the bridge’s control tower. The most important element is randomly scheduled patrols by California Highway patrolmen and Golden Gate Bridge personnel in squad cars and on foot, bicycle, and motorcycle.

In two visits to the bridge, I spent an hour and a half on the walkway and never saw a patrolman. Perhaps, on camera, I didn’t exhibit troubling behavior. The monitors look for people standing alone near the railing, and pay particular attention if they’ve left a backpack, a briefcase, or a wallet on the ground beside them. Kevin Briggs, a friendly, sandy-haired motorcycle patrolman, has a knack for spotting jumpers and talking them back from the edge he has coaxed in more than two hundred potential jumpers without losing one over the side. He won the Highway Patrol’s Marin County Uniformed Employee of the Year Award last year. Briggs told me that he starts talking to a potential jumper by asking, “How are you feeling today?” Then, “What’s your plan for tomorrow?” If the person doesn’t have a plan, Briggs says, “Well, let’s make one. If it doesn’t work out, you can always come back here later.”

The non-physical barrier catches between fifty and eighty people each year, and misses about thirty. Responding to these figures, Al Boro said, “I think that’s positive, I think that’s effective. Of course, you’d like to do everything you can to make it zero, within reason.”

Despite the coroner’s verdict, Paul Alarab’s loved ones insist that he didn’t jump off the Golden Gate. Having viewed the Telemundo tape, they believe that when Alarab was putting down his antiwar statement he slipped and fell. An accident is easier for friends and family to accept, whereas suicide leaves behind nothing but guilt. It’s impossible to know whether any one suicide might have been prevented, but many suicidal people do indeed wish to be saved. As the eminent suicidologist E. S. Shneidman has said, “The paradigm is the man who cuts his throat and cries for help in the same breath.”

Those who work on the bridge learn to cope with the suicides they can’t prevent by keeping an emotional distance. Glen Sievert, an ironworker who has often helped rescue potential jumpers, told the Wall Street Journal, “I don’t like these people. I have my own problems.” Even Kevin Briggs, the empathic patrolman, was surprised to learn, when he and some colleagues had a week’s training with a psychiatrist earlier this year, that suicidal people “are real people—not crazy people but real people suffering from depression.” Nonetheless, Briggs remains opposed to a barrier. “The bridge is about beauty,” he told me. “They’re going to jump anyway, and you can’t stop them.”

Mary Currie, the bridge’s spokeswoman, is an intense woman with short dark-blond hair. Last February, she went on a foot patrol with five Golden Gate patrolmen so that she would understand that detail better. Currie told me that her group stopped to assess a handsome middle-aged man who’d been at the south tower for two hours. “He said he was just taking a walk. But we all had a feeling,” Currie said. “Still, you can’t gang-tackle a guy for taking a walk. Five minutes after our last contact with him, he walked to the mid-span and looked back. We all took off after him I was only twenty feet away when he went over. We saw him go in, feet first.

“The other guys felt they’d followed procedure, done what they had to do, didn’t get him, and they’ve moved on. But I had nightmares for a week. Should I have grabbed his ankles? Should there be a barrier? I finally decided it was this guy’s choice. I have depression in my family—I’ve had some myself—and you just have to fight it.” After a second, she reversed herself. “You know, if my mother had succeeded in killing herself—and she tried—I would be much more devastated, and my thinking would be . . . " She shook her head, banishing doubt. “That bridge is more than a bridge: it’s alive, it speaks to people. Some people come here, find themselves, and leave some come here, find themselves, and jump.”

The bridge comes into the lives of all Bay Area residents sooner or later, and it often stays. Dr. Jerome Motto, who has been part of two failed suicidebarrier coalitions, is now retired and living in San Mateo. When I visited him there, we spent three hours talking about the bridge. Motto had a patient who committed suicide from the Golden Gate in 1963, but the jump that affected him most occurred in the seventies. “I went to this guy’s apartment afterward with the assistant medical examiner,” he told me. “The guy was in his thirties, lived alone, pretty bare apartment. He’d written a note and left it on his bureau. It said, ‘I’m going to walk to the bridge. If one person smiles at me on the way, I will not jump.’ ”

Motto sat back in his chair. “That was it,” he said. “It’s so needless, the number of people who are lost.”

As people who work on the bridge know, smiles and gentle words don’t always prevent suicides. A barrier would. But to build one would be to acknowledge that we do not understand each other to acknowledge that much of life is lived on the chord, on the far side of the railing. Joseph Strauss believed that the Golden Gate would demonstrate man’s control over nature, and so it did. No engineer, however, has discovered a way to control the wildness within. ♦


Golden Gate Bridge - HISTORY

At last the mighty task is done
Resplendent in the western sun
The Bridge looms mountain high
Its titan piers grip ocean floor,
Its great steel arms link shore with shore,
Its towers pierce the sky.
High overhead its lights shall gleam,
Far, far below life’s restless stream,
Unceasingly shall flow
For this was spun its lithe fine form,
To fear not war, nor time, nor storm,
For fate had meant it so.

“Titan piers grip ocean floor”. To build the pier supporting the South Tower they first built a fender in this torrent of water. Then they pumped 35.6 million liters of water out of the fender and filled it with cement. The total weight of this anchorage is 60,000 tons = 54,400,000 kg.

“The Bridge looms mountain high”. “Its towers pierce the sky” and rise up 746 feet above the water. The length of the suspension span is 1.2 miles = 1,966 m. The roadway is suspended 220 ft = 67 m above high water. The total combined weight of the Bridge today is 887,000 tons = 804,700,000 kg.

The original roadway was made with concrete. The weight was reduced 12,300 tons in 1986 when a new roadway was installed. It was a lightweight steal deck covered in epoxy cement. The roadway actually lifted up several feet when it was replaced. The roadway was closed to vehicles for “Bridgewalk 87” as part of the 50th anniversary celebration. It is estimated that 300,000 people walked onto the roadway. This was the single biggest load ever carried by the Bridge. The roadway flattened out under the weight of the people. Engineers were busy making calculations to see if the Bridge could handle the load. It bent and did not break. The Bridge was designed to be very flexible. It can swing an amazing 27 feet and flex 10 feet under a big load.

The Golden Gate Bridge presently has 40 million crossings per year. The Bridge has seen over 1.8 billion vehicle crossings since its opening. The toll was 50 cents each direction in 1937. The toll in the southbound direction is now 5 dollars. 10 million visitors from around the world come to admire the Bridge each year. It is San Francisco’s most recognizable landmark and tourist attraction.

There are a number of designated parking areas with great views of the Bridge. My favorites are on the Marin County side. Head North on Highway 101 and cross the Bridge. The first exit is Vista Point at the North end of the Bridge. You can look right down the roadway of the Bridge. The arch in the roadway is noticeable from this location. Vista Point is also a popular spot to take your camera and walk across the Bridge. You can see the details close up on those magnificent towers.

There are a few more turnouts as you head West on the Marin Headlands. The Bridge towers rise up and greet the San Francisco Skyline from the Headlands. San Francisco becomes centered between the two towers at top of the hill. The road goes to Battery Point Lighthouse and the Pacific Coast. Near the ocean there are views of the Bridge in the distance looking back through an unspoiled landscape. The road wraps back around to Sausalito where there is food and shopping a plenty.


Golden Gate Bridge corrects history

1 of 8 On Monday, May 3, 2004 at 9pm, AMERICAN EXPERIENCE premieres Golden Gate Bridge, a one-hour film documenting the construction of what was then the world's longest suspension bridge, and would become one of the seven wonders of the modern world. ID: Charles Ellis, a Purdue civil engineering professor, is increasingly acknowledged as the Golden Gate Bridge s true design engineer. must Credit: Mary Cone/PBS Usage: This image may be used only in the direct promotion of AMERICAN EXPERIENCE "Golden Gate Bridge". No other rights are granted. All rights are reserved. Editorial use only. Ran on: 05-11-2007 Charles Ellis, a professor of civil engineering, is now given major credit for span&aposs design. Ran on: 05-11-2007 Charles Ellis, a professor of civil engineering, now is given major credit for span&aposs design. Mary Cone/PBS Show More Show Less

2 of 8 Joseph B. Strauss, chief engineer of the Golden Gate Bridge in 1937 photograph. Archive Show More Show Less

4 of 8 Alcatraz light house beams through it's own micro-climate of fog pointing the way for departing fishing boats at dawn. 11/17/06 MANDATORY CREDIT FOR PHOTOGRAPHER AND SAN FRANCISCO CHRONICLE/NO SALES-MAGS OUT Frederic Larson Show More Show Less

5 of 8 gate_0001_db.JPG Co-author Frank L. Stahl, left, looks out as Dale Luehring (former General Manager of GGB), talks with co-author Dan Mohn as they attend a press conference about the new book they helped author called, "The Golden Gate Bridge, Report of the Chief Engineer, Vol. II" at the Southeast Visitor Area near the Golden Gate Bridge entrance in San Francisco, CA, on Thursday, May, 10, 2007. photo taken: 5/10/07 Darryl Bush / The Chronicle ** Frank L. Stahl (cq) MANDATORY CREDIT FOR PHOTOG AND SF CHRONICLE/NO SALES-MAGS OUT Darryl Bush Show More Show Less

7 of 8 Mass of people gather at the south end of the Golden Gate Bridge for the 50th anniversary celebration on May 24, 1987. Frederic Larson/The Chronicle 1987 Fred Larson Show More Show Less

The Golden Gate Bridge district issued a formal report on 70 years of stewardship of the famous bridge Thursday -- and decided to right an old wrong by giving major credit for the design of the bridge to an engineer it had ignored.

The engineer was Charles Ellis, a University of Illinois professor of engineering. He did much of the technical and theoretical work that built the bridge but until Thursday got none of the credit.

The bridge district always considered chief engineer Joseph Strauss a visionary and tireless promoter as the father of the Golden Gate Bridge, which is generally considered one of the greatest engineering feats of the 20th century.

Though Ellis did much of the design work and thousands of mathematical calculations necessary to build the bridge and developed the specifications and contract forms, Strauss fired him before construction began. The reasons remain unclear. Strauss went on to claim credit for the bridge, and Ellis remained a college professor.

After Strauss died in 1938, the district erected a statue of him at the San Francisco end of the bridge. Thursday, it conducted a press conference under the statue to introduce a new book called "The Golden Gate Bridge, Report of the Chief Engineer, Volume II."

As recently as 1994, the district refused to give Ellis major credit for the bridge. It said Ellis was merely one of Strauss' consultants or assistants.

But the district said new evidence had surfaced, and now "the record clearly demonstrates that he deserves significant credit for the suspension bridge design we see and cherish today."

The book, by engineers Frank Stahl and Daniel Mohn and district public information officer Mary Currie, was issued to commemorate the 70th anniversary of the bridge and outline some of major problems involved in keeping it from deteriorating in the harsh climate of the Golden Gate.

The most serious problem, it turns out, was a design flaw in the vertical steel cables that connect the deck and the main suspension cables. The original design allowed water to collect where the vertical cables -- called "suspender ropes" -- meet the bridge deck.

Besides winter rain, the Golden Gate is famous for its damp fog. "Fog is an enemy of structural steel," Stahl, an engineer who worked on the project, said Thursday.

An inspection showed "significant corrosion damage," an engineering report in the 1970s said. The project got routine treatment in the news media, but the problem was serious.

On Thursday, Mohn, who later became the bridge's chief engineer, said many of the suspender ropes, which are composed of steel wire, were so corroded they could be picked apart with a pocket knife.

"It was pretty bad," he said. The bridge district replaced all 500 of the suspender ropes, which hold up the deck. The work was done without major inconvenience to traffic, and bridge users became concerned only when the contractor put up a big sign across the roadway, drawing public outrage over what was perceived as advertising on the bridge. The public did not realize that the structural integrity of the roadway was threatened. "It was a project that needed to be done," said Mohn.

The bridge had major problems right after it opened.

Despite chief engineer Strauss' prediction that winds in the Golden Gate would not exceed 60 mph, a storm in February 1938, only nine months after the bridge opened, generated winds so strong that no one could stand on the sidewalk.

There were four other alarming moments on the bridge.

It had to be closed three times because of fierce winds: in December 1951 and again in 1982 and 1983.

After the 1951 storm, some of the deck bracing had to be strengthened. In 1982, wind gusting up to 70 mph flipped over a truck on the bridge deck. In 1983, the wind hit 77.2 mph on the bridge. The deck moved up and down in those two storms, but there was no structural damage.

The fourth crises had a million witnesses.

To celebrate the bridge's 50th anniversary in 1987, cars were barred for a few hours, and the public was invited to walk on the main roadway. So many people showed up that there was visible curvature of the bridge spans, including the 4,200-foot-long main span between the towers and the span between the south tower and San Francisco.

It turned out the celebration produced "the heaviest load that the bridge had experienced to date," the book says.


شاهد الفيديو: من اشهر جسور العالم l جسر البوابة الذهبية! (كانون الثاني 2022).